OMUL CARE ŞTIE SECRETELE FLOTEI(3513)
Ieşirile pe sticlă ale amiralului liberal Vergil Chițac, desigur, la televiziunile care îi cântă în strună, seamănă foarte mult cu programa unui pedagog de şcoală veche, care predă după ureche. În această locație, după cum ştim cu toții, se studiază pe brânci metrologia pământului. În ciuda studiilor şi măsurătorilor făcute pînă în prezent, nu se ştie nici acum, cu siguranță, dacă pământul, aşa cum arată el după efectul de seră, este sau nu rotund : “Chițac, nu-i aşa că pământul este rotund?” Fiind vorba de o emisiune cu mesaj electoral, am înțeles caracterul ei metodologic si educativ. La a doua apariție de acest gen, s-ar putea să fim obligați să ne luăm notițe! Profitând de nebuloasa creată pe tema formei pămîntului, o mai veche enigmă a celor care candidează pentru o funcție importantă, domnul Chițac a ținut să ne transmită câteva idei despre domnia sa şi ce vrea el să facă...Punctul culminant al prezentării de sine, în ton cu lauda după acelaşi calapod, l-a constituit momentul istoric al dezvăluirilor sale despre soarta flotei noastre comerciale şi de pescuit oceanic, cândva, a cincea în lume. Încurajat pesemne de starea de somnolență a moderatorului, reflectată printr-o prelungită pasivitate, domnul amiral liberal a zburdat pe tema flotei, prezentând un punct de vedere total diferit de tot ceea ce am auzit, în ultimii ani, pe această temă. Foarte important, domnul Chițac susține că, aşa cum a fost ea moştenită, flota comercială mai putea fi exploatată mult şi bine. Şi, vorba aia, vorbeşte un specialist, cu patalama la mână, nu un gazetar oarecare, care crede că tot ce zboară şi navigă. Furat de mirajul subiectului, candidatul PNL la Primăria Constanța a venit cu exemple concrete în sprijinul afirmațiilor sale : rezistența navelor construite în țară, longevitatea flotei bulgare etc. Varianta domnului amiral liberal diferă foarte mult de teoria susținută, de la dezastru încoace, de cuplul vestit de comandanți de nave Traian Băsescu - Călin Marinescu. Cei doi au susținut la unison că era musai o retehnologizare, care, după aceea, a dat în vânzare pe un dolar. Din pledoaria domnului Chițac, una, bănuiesc, destul de bine documentată, reiese că navele erau apte de voiaj, dacă mă pot exprima astfel. După un asemenea expozeu, recunosc, destul de curajos, sunt curios ce fețe au făcut Traian Băsescu și Călin Marinescu, zis Shogunul, susținătorul său de taină din familia GSP. Îmbârligă-i drace, că mie îmi place! Al doilea mesaj face trimitere la originea sa liberală, mai de centru, mai de margine, nu am înțeles prea bine. Cert este că domnul Chițac se vrea a fi mai liberal decît Hașotti, ceea ce întrece orice măsură! Apogeul, în materie de ridicol, a fost atins la proba cenaclul literar, cu trimiteri la unele comparații între el, Vergil, și poetul Ovidius. Următorul mesaj ține de istoria Titanicului. Dacă nu iese dumnealui primar, ne scufundăm cu toții! Şi, preventiv, urmează ca domnia sa să dea armata jos din pod. Tehnic, trebuie să ne scuturăm de praf, zice Chițac, și să ne apucăm de treabă! Cine? Tot cei care au tras la jug până acum! Ca să ne intre bine în cap că nu glumește, domnul amiral liberal a fost sobru peste așteptări, oarecum, plin de el, bun la teorie, ca toți conducătorii noștri, și tare în cifre, după cum singur se lăuda. De cifre ducem noi lipsă! Ca în orice competiție electorală de acest gen, cifrele sunt folosite pentru a arăta, la vot, fața hâdă a adversarului. După care, indiferent de rezultatul alegerilor, nimeni nu mai dă doi bani pe ele! Şi, pe urmă, ca să revin la un mesaj, liberalul Chițac este mult prea încruntat! Constanța nu este, totuși, o cazarmă în care se intră cu bilet de voie! Din cauza unor reminiscențe cazone, ați văzut bine unde au ajuns ofițerii noștri de carieră intrați în politică. După ce a căzut în scăldătoarea VIPurilor, lui Gabriel Oprea i s-a urcat girofarul la cap! Din exces de zel, a pierdut totul, inclusiv partidul, partidul pe care l-a construit...
.
Asadar, Vergil Chitac, citeste, tine minte si/ sau noteaza!
La începutul anului 1990, Flota maritimă de transport deţinea 288 nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw., restructurată astfel :
- 188 cargouri de mărfuri generale - 1.444 mii tdw. (25,6%);
- 12 tancuri petroliere - 1.090 mii tdw. (19,5%);
- 70 mineraliere - 2.979 mii tdw. (53,2%);
- 18 nave specializate - 101 mii tdw. (1,7%).
În funcţie de anii de vechime, situaţia se prezenta astfel:
- 30 nave sub 5 ani (10,4%);
- 69 nave între 5 - 10 ani (24,1%);
- 91 nave între 10 - 15 ani (31,1%);
- 44 nave între 15 - 20 ani (15,3%);
- 54 nave peste 20 ani.
Din datele statistice de mai sus rezultă că doar 10,4% din totalul flotei era reprezentat de navele noi, celelalte nave fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%).
La 1 ianuarie 1990, cu toate că flota maritimă (în special cea de petroliere şi mineraliere) era intens exploatată, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa înregistra o datorie externă de 29 milioane dolari, factor valutar care, pe lângă cei de ordin tehnic şi strategic , a afectat serios activitatea întreprinderii şi a flotei maritime româneşti.
La aceste datorii externe trebuie adăugată lipsa de capacitate a I.E.F.M. „Navrom“ în achitarea primelor de asigurare (în anul 1990, doar 50% din nave erau asigurate).
Un alt aspect legat de situaţia flotei maritime comerciale este cel referitor la calitatea şi fiabilitatea navelor.
Deoarece mai mult de 87% dintre acestea erau construite în şantiere navale româneşti şi aveau în dotare motoare, mecanisme, aparataje şi echipamente autohtone, navele se aflau cu mult sub standardul mondial de calitate şi foarte multe nu erau omologate de instituţiile abilitate.
Starea tehnică precară a navelor româneşti, lipsa de dotare în conformitate cu rigorile regulilor şi convenţiilor internaţionale, lipsa acută a pieselor de schimb au fost cauzele cele mai importante care au dus la o utilizare scăzută a parcului naval şi, implicit, la o creştere a cheltuielilor (navele erau angajate la navluri mici şi asigurate la prime mari). Este de notorietate şi de domeniul evidenţelor că, în perioada 1993 - 2001, multe dintre navele româneşti au fost arestate/ sechestrate în porturi străine, fenomenul reprezentând sute de zile de arest/ navă, cu cheltuieli de milioane de dolari şi fără niciun venit.
În anul 1990, în baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vândute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, dintre care 19 aveau expirată durata de exploatare normată.
Principalele cauze care, în mod esenţial, au contribuit la degradarea gravă şi ireversibilă a flotei româneşti, au fost următoarele:
- incapacitatea de adaptare la şocul descentralizării conducerii activităţii socio-economice;
- retragerea totală a Statului Român de la susţinerea intereselor maritime naţionale, situaţie care se menţine şi în prezent, deşi în toate statele lumii flota maritimă reprezintă unul dintre cele mai importante obiective strategice;
- lipsa unui program legislativ adecvat, care să permită mişcarea flotei pe pieţele maritime atât din perspectiva legislaţiei naţionale, cât şi a celei internaţionale;
- imobilitatea şi lipsa de profesionalism a reprezentanţilor F.P.S. faţă de specificul shipping-ului, evaluarea incorectă a patrimoniului, idei preconcepute privind capitalul privat, etc.;
- uzura fizică şi morală avansată a navelor maritime, evidenţiate de productivitatea redusă a navelor, consumuri specifice de combustibil peste valorile uzuale pe plan mondial, lipsa pieselor de schimb, fiabilitatea scăzută a sistemelor de bord;
- mecanismul economic-financiar neadaptat la cerinţele de piaţă şi la rigorile transportului maritim internaţional, ceea ce a determinat acumularea unor importante datorii ale societăţilor de transport maritim şi blocarea actvităţilor curente din cauza lipsei resurselor financiare;
- lipsa unei strategii naţionale privind flota maritimă.
Până în anul 2001, în România nu era specializată nicio bancă pentru activitatea de shipping, astfel că întreaga activitate de credite româneşti s-a efectuat prin bănci, care nu aveau cunoştinţe despre necesităţile şi practicile navale. De asemenea, nici în domeniul garantării creditelor pentru investiţii acordate de băncile din străinătate nu exista o legislaţie coerentă.
La toate acestea trebuie avut în vedere faptul că, în anul 1993, a fost adoptat Memorandumul de la Paris , document prin care statele Comunităţii Europene au stabilit unele principii de guvernare a navigaţiei, în vederea creşterii siguranţei acesteia, protejarea mediului înconjurător şi existenţa unui anumit standard al condiţiilor de muncă de pe piaţa navelor aflate sub aceste prevederi .
În aceste condiţii, având în vedere starea tehnică necorespunzătoare a navelor româneşti, după anul 1993 doar 10% dintre aceste nave (în special cele retehnologizate în cadrul cooperărilor externe) mai puteau accesa porturile ţărilor membre ale Comunităţii Europene fără a fi arestate/ reţinute de instituţiile abilitate, până la remedierea defecţiunilor sau schimbarea echipamentelor necorespunzătoare.
La 11 ianuarie 1993, companiile de navigaţie „Navrom“, „Petromin“ şi „Romline“ au fost scoase de sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la F.P.S. şi a 30%, la Agenţia Naţională pentru Privatizare.
Trecerea flotei la F.P.S. şi A.N.P. - două instituţii create să vândă tot ce deţineau în evidenţe - arăta clar că regimul de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele. Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de F.P.S. în economie. Destinul tragic al flotei naţionale nu s-a deosebit cu nimic de soarta celor mai multe dintre unităţile industriale şi agricole aflate în portofoliul instituţiei amintite.
De la 11 ianuarie 1993 şi până în anul 2001, Statul Român (prin F.P.S., ulterior AVAS) s-a străduit să falimenteze companiile „Navrom“ şi „Romline“ şi să vândă flota de 82 nave, cu o capacitate totală de 4.096.750 tdw., a C.N.M. „Petromin“, fără să pună altceva în loc. Astfel, România a devenit singura ţară care a reuşit performanţa de a ieşi de pe harta maritimă a lumii, distrugând, în mai puţin de un deceniu (1993-2003), flota pe care, cu enorme sacrificii financiare, tehnice şi umane, s-a străduit să o formeze - prin achiziţii şi construcţii - în decursul unui secol!
Realităţile din flota maritimă, semnalele tot mai dese şi concrete din mass-media, privind modul dezavantajos pentru Statul Român în care se încheiaseră unele contracte de cooperare cu societăţi străine şi româneşti, au fost principalii factori care au determinat constituirea unei comisii parlamentare, care a întocmit un voluminos raport, finalizat la 21 decembrie 1993; modul în care s-a realizat vânzarea unor nave a făcut, de asemenea, obiectul analizei şi din partea comisiei parlamentare de anchetă privind actele de corupţie, analiză finalizată în anul 1994; celebrul şi controversatul dosar „Flota“ a fost instrumentat, pentru prima oară, în 1999; paguba produsă Statului Român a fost estimată de anchetatori la peste 11.000 miliarde de lei; iniţial au fost cercetate 136 de persoane (80 puse sub acuzare), învinuite că ar fi început şi derulat fraudulos asocierea C.N.M. „Petromin“ S.A. Constanţa cu grupul de firme private „Torvald Klaveness“, Oslo (Norvegia); în august 2004, pentru 51 dintre acuzaţi, procurorii au separat faptele; printre cei trimişi în judecată pentru comiterea unor fapte penale „în legătură directă cu modul defectuos în care şi-au exercitat,cu ştiinţă, atribuţiile de serviciu“ sunt foştii miniştri ai Transporturilor, Paul Teodoru şi Aurel Novac, fostul preşedinte al Fondului Proprietăţii de Stat, Radu Ovidiu Sârbu, foştii secretari de stat Călin Dragomir Marinescu (zis „Shogunul“), Gheorghe Adrian Marinescu şi Viorel Oancea; în anul 2005, procurorii D.N.A. (Direcţia Naţională Anticorupţie) au separat faptele lui Traian Băsescu (preşedinte al României în perioada 2004-2012) de cele ale celorlalţi inculpaţi, motivându-se că şeful Statului beneficiază de imunitate; în septembrie 2007 a fost finalizată o expertiză care a costat 140.000 de lei, prin care s-a tras concluzia că nu a existat prejudiciu în dosarul „Flota“; în urma ultimei expertize realizate (februarie 2008), toţi cei puşi sub acuzare au fost scoşi de sub urmărire penală.
Am fost sfatuit deseori sa investighez cazul talharirii flotei maritime romanesti, dar am considerat ca ar fi (fost) o pierdere dezastruoasa de timp, pentru ca, in opinia mea, principalul criminal economic a fost Statul roman!...