Constanța și Schengen-ul, via Olanda

Doamne, se spun atâtea despre Portul Constanța. Ba că-i albă, ba că-I neagră, ba că unii îl vor dacă noi dorim să beneficiem de Schengen. Cred că vă amintiți și despre expresia „Marea Neagră este un lac rusesc!”.

S-au făcut strategii şi gândiri de a realiza această etichetă spumoasă, deşteaptă şi, iată, realistă. Şi odată cu anexarea insulei Crimeea, Marea Neagră chiar e un lac rusesc în care ceva vreme au făcut baie corvetele acestei puteri militare. Dar, noi nu am avut noroc de politicieni cu viziune şi verticalitate, partenerii noştri esenţiali fiind sătui să observe cum aceştia semnalizează dreapta şi fac stânga. Acum ceva ani era organizată la Galaţi o conferinţă, iniţiată de PIMM Galaţi şi partenerii săi, la care a fost invitată numai lume selectă, unde s-a discutat fix despre Coridorul Nord-Sud, vital pentru România şi pentru ZONĂ, din punct de vedere economic şi strategic.

Iată că acum se materializează efortul transpartinic, tranaţional şi de gândire pur geo-strategică, prin voinţa partenerului strategic al României şi Poloniei, care sunt Statele Unite ale Americii.

Oricine poate realiza ce înseamnă să faci o autostradă şi o cale ferată care să lege Portul Constanţa de Portul Gdansk-Polonia, pe o distanţă de circa 2.000 km, din care aproape 900 km vor fi pe teritoriul României. Investiţia partenerilor este de circa 80 miliarde de dolari.

O astfel de lucrare chiar va reporni multe motoare ale industriei româneşti, inclusiv în zona forţei de muncă. Acordul interguvernamental România-SUA a fost semnat la Casa Albă prin octombrie 2020. În acelaşi document a fost inclus şi proiectul nuclear de la Cernavodă, care prevede recondiţionarea capitală a reactorului nr. 1 şi construirea a două noi reactoare, proiect evaluat la opt miliarde de dolari!

Pare un vis fabulos să adaugi la acest proiect de opt miliarde încă 80 de miliarde de dolari, în autostrada şi calea ferată care vor lega Marea Neagră de Marea Baltică. Aceste două uriaşe investiţii şi-au găsit şi un antreprenor general: unul distre cei mai mari constructori din SUA.

În timp ce politicienii noştri se coţăiau între ei pentru a-şi înmulţi banii şi neamurile, partenerul nostru se gândea la alte rute pentru a transporta mai rapid mărfurile şi echipamentele medicale din est în vest şi invers, Coridorul Nord-Sud rămânând în suspendare. Şi au apărut trasee precum Germania, Croaţia etc. Dar gândirea geopolitică a SUA de a nu bloca Marea Neagră, care putea deveni un „lighean rusesc”, a prevalat. Căci versatilitatea politică a Turciei faţă de NATO poate duce oricând la ieşirea Mării Negre la Marea Mediterană, prin blocarea strâmtorii Bosfor privind accesul navelor ţărilor alianţei. Nu de puţine ori Erdogan s-a dat în acelaşi balansoar, ba cu Putin, ba cu liderul Chinei. Să nu uităm ameninţările lui Erdogan la adresa UE privind migraţia irakienilor şi kurzilor, dacă nu îi era rezolvat mai repede parcursul pentru ca Turcia să devină membră a Uniunii Europene.

Posibilele trasee ale investiţiei României. De preferat, şi ca strategie şi ca stimulare economică a Basarabiei, ar fi ca autostrada să vireze spre sudul Moldovei. De aici, dacă se doreşte ocolirea porţiunii ucrainiene, autostrada poate parcurge Maramureşul şi să iasă prin Ungaria şi Slovacia spre Polonia cu punct final Gdansk, port la Marea Baltică. Şi calea ferată poate avea un traseu care să ocolească Dunărea, poate traversa Bărăganul spre Buzău şi de acolo să treacă prin Moldova, doar că pe partea de vest a regiunii.

Sunt două trasee strategice, pe care va circula un uriaş flux de mărfuri între estul şi vestul Uniunii Europene, aşa că va prevala viziunea geostrategică, la mijloc fiind interesele NATO. Odată ajunse la Baltica, containerele de pe trenurile căii ferate, ori TIR-urile autostrăzii plecate din Portul Constanţa (trebuie inclusă refacerea infrastructurii portuare), vor fi încărcate în nave uriaşe care pot descărca şi încărca mărfuri pe următorul traseu cu ieşire la Baltica: Lituania, Letonia, Estonia, Finlanda, Suedia şi Danemarca, iar de aici, prin strâmtoare, în Marea Nordului, sunt Norvegia şi Danemarca, apoi coboară spre Olanda, Belgia, Marea Britanie, Franţa, Spania şi Portugalia. Practic, 21 de ţări pe axa Nord-Sud, vor fi legate între ele pentru circulaţia liberă a mărfurilor. De aici se iese în Oceanul Atlantic de Nord, iar cu navigat în linie dreaptă dai în SUA, pe toată coasta ei, de la Florida, până în statul New York…

Podul de la Brăila poate rămâne strategic.

Este o investiţie românească de două miliarde de lei şi este al treilea ca mărime din UE, şi ca deschidere centrală şi ca lungime, aşa că nu are cum să fie lăsat în afara strategiei. Structura lui de rezistenţă se bazează pe cele două turnuri de circa 200 de metri înălţime, de care vor fi fixate cele două cabluri din oţel (fabricate în Japonia) şi care vor susţine un tablier metalic (suportul căii de rulare) de circa 21.000 de tone (tablă fabricată în Combinatul Siderurgic de la Galaţi). Deschiderea acestei splendori de pod suspendat este de 1.120 de metri şi va fi servit de 23 de kilometri de drum expres. Un lucru trebuie înţeles clar, fără divagaţii inutile pe teme de Europă civilizată.

Oricâte puşcării am avea, oricâţi corupţi am băga la bulău, oricâte DNA-uri ar funcţiona, România putând deveni mai catolică decât Vaticanul, atât timp cât Rotterdamul se află în Olanda şi Constanţa în România, noi nu vom intra în Schengen! În prezent, al treilea mare port al lumii şi cel mai mare din Europa este Rotterdam. Pe aici intră toată marfa din lume în spaţiul comunitar. Adică în spaţiul lui Schengen. La marginea estică a Uniunii, avem un port mare, şi fluvial, şi maritim. Care este…? Lesne de ghicit… Constanţa! De la Constanţa pleacă spre Europa trei mari magistrale – cea rutieră – Autostrada A1, magistrala petrolieră şi magistrala fluvială Dunăre – Rin. Deci, trei coridoare europene care se duc hăt, departe, până în inima Europei. Şi haideţi să aruncăm o privire şi spre est de Constanţa! Ce vedem? Marea Neagră, toată Asia şi Orientul. Ce înseamnă asta? Cea mai mare piaţă din lume. Acestei pieţe pe unde i-ar fi mai lesne să bage mărfuri în Uniunea Europeană? Normal că prin cel mai apropiat orificiu: Constanţa. Adică portul din România Schengenistă, Constanţa, ar deveni cel mai mare port al Europei şi, implicit, unul dintre cele mai importante din lume.

Unde mai este Rotterdamul în ecuaţia asta? Sub Constanţa, adică doar cu emisfera vestică. Cărui olandez i-ar conveni ca o ţară ca asta, de mâna a doua, cum e România considerată, să ia smântâna? Niciunuia. Constanţa deci, în varianta Schengen, ar deveni cel mai mare port al Europei, judecând după volumul de mărfuri taxabile şi care ar intra în Uniune. Numai dacă punem la socoteală China, amuţim, cu ce poate ea produce, mai ales că guvernul de la Beijing doreşte, de mai demult, un picior sau un cap de pod prin România. A văzut asta şi fostul primar Mazăre, care s-a luptat ceva ani să-şi treacă acest port în subordine.

Dezvoltarea economică a Dobrogei şi, cu puternice raze, spre tot Sud-Estul României, depinde strict de intrarea României în Schengen şi, implicit, de portul Constanţa, cel care îşi va dubla proporţiile din toate punctele de vedere. Nu mai spunem de aeroportul Constanţa şi tot ce se află pe acolo… Cine nu vrea asta? Un singur răspuns: Olanda.

Evenimentul mult aşteptat de noi, extracţia de gaze naturale din Marea Neagră, a demarat pe 15 iunie 2022. Primele gaze extrase au fost introduse în Sistemul Naţional de Transport(,,SNT”), Acesta este anunţul făcut de firma „Black Sea Oil & Gas („BSOG”) împreună cu partenerii săi de concesiune, Ventures Resources SRL („Petro Ventures”) şi Gas Plus Dacia SRL („Gas Plus”), care a adus la cunoştinţă faptul că în această zi de iunie, a început producţia de gaze din Proiectul de Dezvoltare Gaze Naturale Midia („Proiectul MGD”). Conform celor declarate de BSOG, “Proiectul MGD este primul proiect nou de dezvoltare a gazelor naturale din platoul continental românesc al Mării Negre din ultimii 30 de ani și singurul proiect ȋn dezvoltare aflat în derulare astăzi.

Acesta constă în cinci sonde de producţie (o sondă submarină la zăcământul Doina şi patru sonde de producţie la zăcământul Ana), o platformă de producţie monitorizată şi operată de la ţărm, amplasată pe zăcământul Ana şi o conductă submarină de 126 km care asigură transportul gazelor până la noua staţie de tratare a gazelor („STG”) din comuna Corbu, judeţul Constanţa. Gazele tratate sunt livrate în SNT la staţia de măsurare a gazelor aflată în incinta STG”. Una peste alta,în concluzie este un pas importantant în consolidarea securităţii energetice a României care, dacă se vrea politic, va putea asigura necesarul de gaze pentru consumul intern.

Punct de vedere consemnat de Pompiliu COMȘA